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PAITEÑOS LAVARAN BANDERAS POR FAENON PORTUARIO
Los paiteños agrupados en la sociedad civil realizarán este viernes 7 de Octubre , un lavado de banderas para expresar su rechazo al aumplirse dos años de la vergonzosa entrega de los puertos peruanos al empresariado privado chileno.
Estas ceremonia se realizará desde las 10 de la mañana en la Plaza de Armas del puerto de Paita (Piura). Por la noche El Frente de Desarrollo de Paita en coordinacion con la CGTP-Paita y el partido Nacionalista realizara una Vigilia en la Plaza Bolognesi como antesala a la movilizacion que desarrolaran el proximo 12 de Octubre por las calles de la ciudad portuaria.
En el acto participaran hombres y mujeres representantes de diversas instituciones, Fentenapu ,Trabajadores Pesqueros activos y jubilados , organizaciones de base, gremios representativos, pescadores, amas de casa, jubilados, artistas y publico en general, quienes expresaran su rechazo de manera pacifica, al exiguo 2% que la concesionaria entrega a Paita, segun estipula el contrato avalado por el gobierno central aprista y el gobierno local municipal.
Hay que indicar que actualmente, TPE ha conformado conjuntamente con la Municipalidad de Paita un ente que administra el exiguo 2% que entrega a Paita , lo que los paiteños consideran como irrisoria y que a dos años no muestra resultados comprobados.
EL FAENON
Terminales Portuarios Euroandinos, ganador de la concesión del puerto de Paita, resulto un grupo insolvente que no pudo cubrir las garantías exigidas y que fue protegido por Proinversión y el Ministerio de Tansportes y Comunicaciones
El consorcio Terminales Portuarios Euroandinos fue formado seis meses antes de la concesión. De acuerdo a declaraciones oficiales se trataba de una asociación peruano-portuguesa que eliminaba la preocupante posibilidad de intervención de intereses Chilenos que había sido mencionada constantemente en la fase previa al proceso.
El socio “peruano”: Cosmos Agencia Marítima S.A. tenía, hasta antes de la constitución del consorcio, dos socios principales: la empresa Chilena Von Appen (operadora de los proyectos para hacer los megapuertos de Valparaíso y Mejillones) y El Peruano Carlos Vargas Núñez.
De pronto, sin embargo, vendieron sus acciones y desaparecieron de los libros. Los nuevos socios eran tres hijos de Vargas Núñez: Enrique Vargas Loret de Mola, que tiene la gerencia de Cosmos; Carlos Vargas Loret de Mola que maneja la empresa Neptunia S.A. que además tiene como socia a Von Appen; y Luis Vargas Loret de Mola que maneja Tritón S.A.
El directorio de la empresa Cosmos se realiza cada cierto tiempo en Chile, los directores viajan regularmente a Santiago, lo que les da una característica cercana a la de testaferros.
El directorio de la empresa Cosmos se realiza cada cierto tiempo en Chile, los directores viajan regularmente a Santiago, lo que les da una característica cercana a la de testaferros.
En el proceso de ocultamiento de la presencia Chilena en el consorcio ganador de Paita tiene responsabilidad el presidente de la Autoridad Portuaria, Frank Boyle, que ejercia el cargo ilegalmente (un decreto del gobierno extendió su gestión por cinco años, pese a que estaba prohibido por estatutos).
Por denunciar estos hechos, un diario capitalino fue denunciado por supuesta difamación, acción judicial que constituye un intento de ocultar la verdad.
EL CONTRATO
El contrato de concesión tiene varios puntos que afectan los intereses del país, pues señala que la inversión es mita-mita: “el Estado pone el muelle actual en pleno funcionamiento (con sus clientes y utilidades) y el inversionista construye un muelle vecino.
El Estado pone las instalaciones actuales, el inversionista aporta un nuevo patio de contenedores y grúas. Pero las ganancias y las pérdidas se dividen diferente.
Si el negocio anda bien, el inversionista, que asume la administración de todo, se queda con el 98% de los ingresos y le entrega al Estado el 2% (cláusula 8.22 del contrato), si el negocio no anda bien, el inversionista puede pasar por caja ya que el Estado le tiene un Ingreso Mínimo Anual Garantizado (cláusula 10.1.2)”.
"Cuando se elaboró el contrato de concesión, no se tomó en cuenta que Paita es un puerto exportador y no importador, con lo cual la importación de los contenedore vacíos es cargada al exportador, es decir, tenemos un sobrecosto directo de 146 dólares por este aspecto", explican los agroexportadores . Es decir, la competitividad de los productos exportado por Paita se encuentra en juego
Lo que estaba en juego en Paita era el control de instalaciones portuarias que se encontraban plenamente operativas y que habian estado rindiendo una utilidad regular a Enapu de alrededor de 11 millones de dólares anuales.
La expectativa es que el inversionista pueda duplicar estos rendimientos. Pero, de acuerdo al contrato, la concesionaria abonará a la Empresa Nacional de Puertos un 2% sobre su utilidad. Esto significa cambiar 11 millones por 220 mil dólares y, en caso que se cumpliera la duplicación de ingresos, el ingreso para Enapu sería de apenas 440 mil dólares. Un pésimo negocio.
Pero hay más. El modelo aplicado al puerto establece una utilidad mínima para las operaciones por un monto de 16 millones de dólares anuales. Esto quiere decir que si, por déficit de gestión o desinterés en llevar adelante la prometida modernización, el consorcio produce resultados deficientes, de todos modos será compensado por el Estado.
A esto, Gonzalo Prialé contesta que le parece lo más normal que se pongan estos límites, porque nadie vendría al país con riesgo de obtener ingresos no atractivos. La ley del embudo.
Finalmente, las bases de la concesión no establecen planes de inversión, ni plazos en que deben producirse desembolsos de la concesionaria. Toda la experiencia de gestión de carreteras y aeropuertos privatizados muestra que el procedimiento utilizado para estos casos consiste en “hacer caja” con los fondos generados por la propia infraestructura concesionada, es decir con plata del mismo país
!!! TODOS A LAVAR LA BANDERA NACIONAL POR DIGNIDAD Y SOBERANÍA!!!
EL CONTRATO
El contrato de concesión tiene varios puntos que afectan los intereses del país, pues señala que la inversión es mita-mita: “el Estado pone el muelle actual en pleno funcionamiento (con sus clientes y utilidades) y el inversionista construye un muelle vecino.
El Estado pone las instalaciones actuales, el inversionista aporta un nuevo patio de contenedores y grúas. Pero las ganancias y las pérdidas se dividen diferente.
Si el negocio anda bien, el inversionista, que asume la administración de todo, se queda con el 98% de los ingresos y le entrega al Estado el 2% (cláusula 8.22 del contrato), si el negocio no anda bien, el inversionista puede pasar por caja ya que el Estado le tiene un Ingreso Mínimo Anual Garantizado (cláusula 10.1.2)”.
"Cuando se elaboró el contrato de concesión, no se tomó en cuenta que Paita es un puerto exportador y no importador, con lo cual la importación de los contenedore vacíos es cargada al exportador, es decir, tenemos un sobrecosto directo de 146 dólares por este aspecto", explican los agroexportadores . Es decir, la competitividad de los productos exportado por Paita se encuentra en juego
Lo que estaba en juego en Paita era el control de instalaciones portuarias que se encontraban plenamente operativas y que habian estado rindiendo una utilidad regular a Enapu de alrededor de 11 millones de dólares anuales.
La expectativa es que el inversionista pueda duplicar estos rendimientos. Pero, de acuerdo al contrato, la concesionaria abonará a la Empresa Nacional de Puertos un 2% sobre su utilidad. Esto significa cambiar 11 millones por 220 mil dólares y, en caso que se cumpliera la duplicación de ingresos, el ingreso para Enapu sería de apenas 440 mil dólares. Un pésimo negocio.
Pero hay más. El modelo aplicado al puerto establece una utilidad mínima para las operaciones por un monto de 16 millones de dólares anuales. Esto quiere decir que si, por déficit de gestión o desinterés en llevar adelante la prometida modernización, el consorcio produce resultados deficientes, de todos modos será compensado por el Estado.
A esto, Gonzalo Prialé contesta que le parece lo más normal que se pongan estos límites, porque nadie vendría al país con riesgo de obtener ingresos no atractivos. La ley del embudo.
Finalmente, las bases de la concesión no establecen planes de inversión, ni plazos en que deben producirse desembolsos de la concesionaria. Toda la experiencia de gestión de carreteras y aeropuertos privatizados muestra que el procedimiento utilizado para estos casos consiste en “hacer caja” con los fondos generados por la propia infraestructura concesionada, es decir con plata del mismo país
!!! TODOS A LAVAR LA BANDERA NACIONAL POR DIGNIDAD Y SOBERANÍA!!!
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